比起东海岸铁路计划,隆新高铁强多了

 

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马来西亚和新加坡政府在今年元旦发表联合声明,正式宣布取消一再展延的隆新高铁计划。声明当时并未提及两国无法达成共识的具体原因。

隆新高铁本来就不是好生意,但比起东海岸铁路计划(ECRL)又强多了。前者如果能从吉隆坡连结到新加坡,从营运或长期发展的角度看,至少还有存在的价值。

东海岸铁路?则肯定是一个失败的计划。之前,我多次撰文分析东铁必败的原因,无论从造价、技术移转、贷款利息、就业机会、将来的营运和维护成本、正式运转后的营业收入、对鐡路沿线城市带来的经济效益、和东海岸三州机场产生的相互竞争和排挤效应……,反正横看竖看,我个人认为,这实在不是大马经济拮据期间,公共建设的优先选项!

这回,马新两国政府在隆新高鐡计划上无法达成协议,谈论了好多年后终于胎死腹中。根据新加坡交通部长王乙康的说法,马新双方对以公开透明的方式委托“资产管理者”(Assets Co)负责高鐡的设计、建造、营运、维修的作法存在重大歧见,因为大马政府作出取消资产管理者的重大改变,这一点,新加坡无法接受。大马政府的壶里乾坤,其实你我应该都心知肚明。

隆新高铁停建,遭池鱼之殃的是大马城计划,因为少了隆新高鐡终站“加持”的大马城,算是断了一条胳臂少条腿,将来在吉隆坡房地产市场上,必然失去竞争力!

当协议失效后,首相署部长慕斯达法表示,政府将“详细研究”在大马境内自行兴建高铁以“惠及大马百姓”,研究什么?从槟城建条高鐡到新山?经济效益有多大?倒不如暂缓几年,等大有为的新政府规划“隆新高铁新计划”,如果高鐡不进入新加坡,就千万别盖了。

我们在此顺便研究“隆新高鐡原定路线图”,从吉隆坡大马城到新加坡裕廊东,短短350公里设了8个站,每站距离平均44公里。这对时速350公里的高铁而言,每站距离7分30秒,几乎一开车启动就准备停车,如此一来时速将减半,“高鐡”化身“慢鐡”,原本1小时可抵达目的地,经此折腾就变成2小时,再加上往返车站及准备登上高铁的时间,算一算隆新高鐡单趟耗时3个小时。所以一般正常人要不选择开车、要么选择搭机,谁愿意搭高铁?

或许我们的高鐡可以另开“直达车”或“隔站停站”,但反正已经建不成,也不必深入讨论了。

至于政府是否算过大马隆新高鐡通车后的载客量?根据维基百科资料,2019年台湾高铁每日载客人数18万至30万人,全年逾8000万人,这种效率还不赚钱。以此类推,隆新高铁真的是“玻璃罐里装蛤蟆”─前途光明,但没出路。如果是隆柔高铁,则下场更是凄凉。

再来,我们认真的谈一谈造价。隆新高铁总造价640亿令吉(取中位数),平均每1公里造价1.83亿令吉。我们看看中国高鐡,截至2020年底,总里程数3万9000公里。其中造价最高的“成灌鐡路”每公里1.26亿令吉,是隆新高鐡造价的69%。而北京到到上海的“京沪高铁”,每公里造价只有1.04亿令吉。

2019年4月,我在自己的文章中谈到“东鐡谈判,我们赢了吗?”,挑了中国18条高鐡,总长度6238公里进行分析,发现每公里平均造价6576万令吉,只有隆新高铁造价的36%。你们不觉得这中间又有什么事?

还有土地征收成本呢?其中330公里在大马境内的铁道周边和车站土地面积,少说5000公顷,征收款动辄数十亿令吉,这笔帐应该还没算在成本里。只不过高鐡停建,最苦的应该是之前在车站附近买地等着发财的人。

假设有一天想通了,我们想重建隆新高铁,那么必须仿效东海岸鐡路计划的经验,狠狠杀价33%。当时敦达因只是一个谈判,就将纳吉签下的655亿令吉合约,砍价至440亿令吉,记大功一件。

纳吉说:“隆新高鐡路缐如果改成隆柔高铁,到了2050年,大马经济利益将减少数兆令吉。2031年的游客也将从840万人次降到420万人次。”这笔帐怎么算出来?2019年大马游客已经达到2610万人,新加坡游客1016万人。

既然数字观念如此不靠谱,高鐡实在不必他老人家过虑了,他在任几年搞得白象计划也够多了。我想,大马现任或将来接班的政府,应该不会做出兴建隆柔高鐡的决策。

没有高铁,飞机照样可以飞,这两者本就存在排挤效应,绝不是三下五除二或二一添作五,反正就是一场“博弈”,谁的票价低、服务好、效率快,谁就是赢家!别担心没了高铁游客就不来了,政府应该用些心思搞好旅游业,“好地方”天涯海角都有人去,靠一条鐡路?大可不必了,隆新高铁本来就不是一笔好生意!

作者:陈芳龙

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